出租车涨价牵动万人心，4月24日新京报用了四个版面搭建了一个公共话语平台，借助这一平台，使我们得以了解官方的说法、出租车公司的想法、出租车司机的活法和普通民众的看法。在我看来，这一公共话语空间的构建，远要比具体问题的解决更为重要，因为它所着眼的不是一时事，而是为万世开太平。

　　故此，我愿借助这一平台，表示一下自己的看法：出租车的问题绝对不是一个涨价的问题，而是体制问题。

　　是谁提出涨价?

　　对于出租车租价上涨，目前人们主要关注的是要否涨价。其实，涨不涨价倒在其次，真正应当关心的问题是：是谁提出的涨价?

　　出租车业是一个政府、出租车公司、出租车司机和消费者四方博弈的市场。在这四方的关系中，政府不可能提出涨价，否则政府也就不会对燃油涨价予以补贴;消费者则质疑涨价，有关调查显示，过半受访者称，既然我左右不了涨价，但我将“用脚投票”，涨价后将减少打车;不可思议的是，司机普遍不同意涨价，因为涨价会使其收入减少，也就是说，涨价不会给其带来好处，而只会使其利益受损。很显然，涨价是由出租车公司提出。

　　据说，引起出租车提价的原因，主要是油价的上涨导致出租车企业利润下降和司机收入减少所致。按理说，由于近两年汽油的价格持续上涨，出租车的运营成本增加自然会提出涨价的问题。但是否涨价是一个复杂的问题，汽油涨价并不必然导致涨价，企业需要综合各种因素，有时甚至可能会不涨反降。从上述分析中，可以看出，不涨价出租车公司利润下降，但涨价却会损害消费者和出租车司机。由此我们就可以看出，出租车调价的政策究竟是使谁受益，又是使谁受损。

　　本来，出租车司机与出租车公司应当是利益共同体，但在涨价问题上却出现分歧，不涨价公司利润下降，涨价司机利益受损。这种利益的对立隐含着某种微妙的关系：垄断经营。

　　出租车经营是否应垄断?

　　上述问题有症结在于出租车经营的垄断。目前，国家对出租车行业衽的是政府特许经营制度。长期以来，获得特许经营的出租车公司垄断经营，获取暴利，推卸责任，只赢利，不亏本，只收取高额“份子钱”，不努力消化石油涨价带来的企业成本的上升，反而凭借石油涨价，企图达到进一步获取巨额垄断利益的目的。

　　凭借垄断地位，出租车公司成了名符其实的“剥削者”。北京出租车司机每月的“份子钱”，单班交4千-5千多元，新车、高档车大多实行“两班制”，每月交7千多元。两年的“份子钱”就足以抵消车的成本，即使把现在还没有完全提留的“五险一金”——公司每月交592元算上，出租车运营年限8年，公司从每个司机身上赚取剩余价值至少20万元。北京市拥有出租车6.6万辆，剩余价值在132亿元。

　　与出租车司机沉重负担形成鲜明对照的是，据北京市交委运输管理局委托出台的《关于北京市出租车租价体系六家汇总评审报告》，某出租车公司党委成员的月工资即为21544元，另一公司2003年的“工作餐费”达440多万元，一公司列举的“兼并重组成本”竟达5亿1千9百多万元。这些都是垄断使然。

　　对于出租车行业的垄断经营，早有人大代表和专家提出应当允许个人进入，打破政府授权的特许经营模式。然市运管局负责人却回应说，北京市在近期“绝对”不会允许个体经营进入，北京作为首都，有特殊的要求，需要保持社会的稳定和和谐。这种大话、空话也该收一收了!

　　我们知道，在经济学上，只有公共产品才有垄断的必要，无论如何，出租车行业也很难与公共产品挂钩，何况公共产品也并非一定要由国家独断。问题使我们不得不聚集于政府。

　　政府到底应当做什么?

　　出租车公司凭借政府赋予的垄断地位获得高额利润，在油价上涨的情况下损害消费者和司机的利益申请租价提高，为此政府要召开听证会，这就提出一个问题：政府到底应当做什么?

　　在市场经济条件下，政府应当是各种利益的平衡者，而不应当仅仅保护某个团体的利益。出租车公司、司机和消费者是三方博弈的关系。在这种博弈中，政府首先应当承担的职能是维持秩序，而不采取有利于出租车公司的政府特许经营。久被人们诟病的出租车公司盘剥司机，就是由特许经营所造成的垄断所致。真正解决涨价之道在于打破垄断经营，而不在于是否要涨价之争。

　　作为秩序维持者，政府的职能主要在于对出租车行业进行监管，包括对出租车公司的利润管制，调查出租车司机的劳动权益被损害的现状，查处出租车行业不规范的经营行为等。由此才能在出租车公司、出租车司机与消费者之间求得利益平衡。

　　也许最值得指出的是，计划经济本质上是垄断经济，因此，中国市场化的过程也就是打破垄断的过程。然而，令人奇怪的是，出租车行业作为新兴的行业，本来是不应该垄断的，怎么就从市场化走向了垄断?前门赶走了计划经济之“虎”，后门又来了行政垄断之“狼”!我们还有多少行业属于此列，这恐怕是真正值得我们深思的。